本报记者 危昱萍 北京报道

导读

    到2020年将建设“四纵四横”城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充换电需求。

    下调整车补贴，上调充电桩补贴。为了新能源汽车行业健康发展，很多城市近期调整了补贴政策。

    根据深圳财委和深圳发改委7月26日印发《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》的通知，汽车补贴大幅下调。与此同时，充电桩的补贴比去年高一倍。其中，新建直流充电设备的补贴标准从原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦，交流充电设备补贴从150元/千瓦提升到300元/千瓦。

    21世纪经济报道记者查询后了解到，包括北京、唐山、贵阳、厦门、石家庄等30多个省市，都在政策中明确了对充电桩的补贴额。

    “现在电动车这条腿走在前头了，要拉动基础设施建设。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚，将电动车和充电桩比做两条腿。

    据充电桩数量最多的北京在8月8日公布的数据，截至今年6月底，累计建成约9.23万个充电桩，形成六环内平均服务半径5公里的公用充电网络，且充电桩网络下半年继续扩建。而根据目标，北京将在2020年前建电动汽车充电桩约43.5万个。

    从建设滞后到“适度超前”，业内预计，未来三年充电桩产业将迎来大发展，市场规模达千亿级。

    充电桩数量“大爆发”

    根据国家政策，2017年，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，而到2020年，个人购纯电动车补贴将完全取消。

    按照这一政策，各城市调整了对新能源整车的补贴额度。

    以深圳为例，纯电动乘用车续航公里在100-150公里之间的，每辆补贴标准从去年的2.5万元下降到今年的1万元，150-250公里之间的从4.5万元降到1.8万元，大于或等于250公里的从6万元降到2.2万元。

    此外，杭州、上海、北京等地的新能源整车补贴标准，也出现了大幅下调。

    与之相对应的是，各大城市开始积极发展充电桩。从一则上市公司公告中就可一窥端倪：8月初，众业达（002441.SZ）在互动易平台回复投资者提问时表示，公司充电桩站业务已在珠海、汕头、成都、郑州、海南、湖南等多地均有项目订单并完成项目试点。

    最新发布充电桩数据的是北京。据北京市城市管理委员会8月8日的消息，截至2017年6月底，围绕不同领域电动汽车充电需求，北京累计建成约9.23万个充电桩。

    其中，私人自用领域建成约6.5万个，配建比约为75%；社会公用领域，聚焦商场商圈、交通枢纽、写字楼、高速公路服务区、公园景点、加油站等公共停车区域，建成1873处，约1.70万个，基本形成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络。在公共专用领域，建成充换电场站1190余处，充电桩超过1.03万个。

    据介绍，今年北京计划新建3000个公用充电桩，并研究对新建建筑配套停车场的充电桩数量进行固定配比。

    而根据北京市发改委下发的《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020）》，将在2020年前建电动汽车充电桩约43.5万个，有效保障到时60万辆电动汽车的充电需求。到2020年，城市核心区、通州新城、亦庄、延庆冬奥区域等重点区域充电服务半径将小于0.9公里。

    换句话说，北京将在未来数年迎来充电桩数量“大爆发”。事实上，除了北京之外，多地对于充电桩的建设都积极性颇高。比如，到2020年，上海市新能源车辆充电桩规模至少达到21.1万个；广东将建成分散式充电桩约35万个。

    据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计显示，截至2017年6月，全国范围内各成员单位总计上报公共类充电桩171609个，相比2015年底的4.9万个翻了3倍以上。

    而国家能源局发布的《2017年能源工作指导意见》提出，2017年内计划建成充电桩90万个。其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。

    此外，根据《能源发展“十三五”规划》，到2020年将建设“四纵四横”城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充换电需求。

    30多省市出台补贴政策

    根据国家能源局和中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合编制的《中国电动汽车充电基础设施发展年度报告（2016-2017）》，目前已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策，加大了补贴力度，补贴最高达设施投资的30%。

    21世纪经济报道记者统计全国的情况后发现，城市充电桩建设补贴政策大致可分为四类。

    第一类是按照投资总额或者投资额进行补贴。

    比如，根据《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》，北京市对符合相应条件的公用充电设施给予不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。

    类似的还有唐山市，根据当地政策，按照基础设施建设总投资20%给予一次性补助。贵阳对完成充电设施建设任务的企业，按照不超过总投资额10%的比例给予建设单位奖励。另外，厦门对新建的公共充电设施，按充电站设备投资额的20%给予财政补助。

    第二类是进行定额补贴。比如山西晋城规定，交流充电桩补贴0.3万元，快充站补贴60万元，公交充换电站补贴100万元。

    第三类是按照功率给予补贴，这也是应用最为广泛的方式。

    新近调整补贴政策的深圳市就是如此，此外，今年也调整了补贴政策的南京市，补贴交流充电桩每千瓦600元、直流充电桩每千瓦900元。

    第四类则是在建设补贴的基础上，还叠加运营补贴。比如上海对公交、环卫等行业充换电设施按0.1元/千瓦时标准补贴，千瓦充电功率每年补贴电量上限为2000千瓦时；其他公用充换电设施按0.2元/千瓦时标准补贴，上限为1000千瓦时。

    不过，补贴力度加大的同时，不断有建成充电桩使用率低、充电位被燃油汽车占用等现象发生，由此产生了充电桩“白补贴”的质疑。特别是有了新能源汽车骗补的前车之鉴，对充电桩补贴发放标准“从严考核”的呼声越来越大。

    对此，王秉刚建议，应当加强对补贴资金发放、使用等的管理和监督，明确制度，把钱用到实际上。“不是说建成就能拿补贴，而是有效运行后才能拿补贴。”

    事实上，部分城市已经注意到这点并设置了补贴门槛。武汉市要求申请财政补贴资金的充电设施必须保证正常使用至少5年，否则被补贴方必须退还资金。

    深圳则要求建成的充电设施需接入深圳新能源汽车充电设施服务运营监控平台，单个运营商建设充电桩总功率达到8000KW方可提出补贴申请。

    补贴、土地、电价等政策优惠外，王秉刚还建议，应加强对私人夜间充电的关注。“私人充电设施应当以分散的充电桩为主，充电方式应为夜间慢充、低谷电为主，公共充电站等其他方式为辅。现在关注度大多在大型充电站、快充站上，建设过多反而会导致充电效率降低，车主充电往往要排长队。”

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