据江淮晨报报道，一条条高铁纵横交织，一列列动车风驰电掣，高铁正改变着人们的出行方式。近年来，合肥进出城交通越来越便捷，和周边城市之间通达性越来越高。加上全国性综合交通枢纽地位确立，合肥基本形成“米”字形高铁网络，正在形成以快速客运铁路为主骨架的区域综合交通网络，作为长三角经济副中心城市作用将更加突显。

　　合肥与全国28个省会（直辖市）有列车直达

　　很多人关于旅行的记忆，是从绿皮车开始的。

　　2014年7月19日清晨5点40分，由合肥开往宿松的K8391次绿皮火车缓缓驶入合肥站，停靠在三站台。这是合肥火车站始发的绿皮车最后一次承担客运任务，取而代之的将是全新的空调车体。和往常一样，K8391的列车员王文杰打扫车厢、检票、上人，没有什么特别的仪式，他们用最日常的工作流程，和相处了几十年的老伙计告别。“我在车上工作几十年了，但是社会在进步，旅客层次要求也高，铁路提升自己的实力，可以为旅客提供更好的服务。”

　　九十年代以前，没有空调车，大家都是坐绿皮车，而且更多的是慢车。随着绿皮车退出历史舞台，火车带给我们更多的是舒适和风驰电掣。

　　今年“7·1”新图实施后，合宁合武线达标达速运行，时速由200公里提高至250公里，合肥至南京运行时间由调图前最短58分钟缩短至52分钟，减少6分钟；合肥至武汉由调图前最短1小时59分钟缩短至1小时35分钟，减少24分钟。

　　目前，合肥与全国24个省会城市（含自治区）和4个直辖市有列车直达，其中到南京、济南、武汉、广州、杭州、长沙、成都、福州、南昌、郑州、西安、贵阳、昆明、南宁14个省会城市和北京、上海、天津、重庆4个直辖市有高铁动车直达。

　　省内，合肥高铁动车组直达淮北、宿州、蚌埠、淮南、滁州（全椒）、六安、芜湖（南陵）、安庆、池州、铜陵、黄山、宣城（泾县）12个地级市。

　　合肥已依托高铁形成1小时到南京、金寨、蚌埠、南陵；2小时到上海、苏州、无锡、杭州、武汉、黄山、淮北、枣庄；3小时到岳阳、济南、南通；4小时到北京、天津、长沙、南昌、福州、郑州；5小时以上到桂林、厦门、成都、重庆、西安、南宁的旅游经济交通圈，经济辐射的影响范围进一步扩大。

　　“复兴号”350千米时速一路向北 合肥到北京当天自如来回

　　随着一声清脆的机车长笛，G24次“复兴号”动车组缓缓驶入合肥南站。4月10日，“复兴号”动车组首次在合肥南站开行进京，从合肥南站到北京首次开行的“复兴号”最高时速将达到350千米，进京时间缩短到了3个多小时。

　　记者有幸登上了合肥始发的首列“复兴号”，明显比“和谐号”列车的车厢空间更大，车内照明的光线也更柔和。车里还有免费WiFi，每个座位上都有在线点餐的二维码，铁路餐饮有主食、小吃零食和酒水饮料等可选，扫码订餐后列车员会将餐饮食品送到旅客座位上。

　　回望1978年，由合肥发往北京的128次直达列车开通。这是合肥火车站建立以来，第一趟发往首都北京的列车。时年30岁的梁素珍是这趟车的列车长。

　　“那个时候条件确实艰苦，旅客非常多，夏天车里气温高达40度以上，茶缸子剩一点点水，倒在毛巾上，塞在脖子底下降温。”享受闲适的退休生活的梁素珍回忆色彩单调的绿皮车带给她的那些光荣岁月。1978年梁素珍作为安徽的铁路代表，进京出席中国妇女第四次全国代表大会，受到了党和国家领导人的接见。

　　从1991年刚参加工作时的绿皮车到4月10日合肥南站首趟“复兴号”，上海铁路局合肥客运段动车车队队长张树梅“进京”的路也走了27年，由22小时到11小时，再到如今G30次高铁的3小时37分。“刚参加工作的时候都是绿皮车，没有空调，从大京九线绕道阜阳进京。”

　　张树梅还记得，大京九线绕道阜阳进京是在1996年左右，随后绿皮车换成了空调车，再到2009年，合蚌高铁开通，合肥人出门有了动车，时速也提升到了150-200千米。

　　“过去到北京是夕发朝至，现在乘坐‘复兴号’三个多小时到北京，2小时13分钟到济南，既不影响当日在合肥的办公，也不影响第二天在北京、济南的商务活动。”合肥站副站长潘凯介绍说，尤其是在周末，旅客周五下班后就可以搭乘“复兴号”到北京或济南，两日游或走亲访友都更加方便。

　　合肥、合肥南、新合肥西站三大客站各有分工

　　2014年11月12日10点21分，从上海方向开来的G7226次高铁列车缓缓驶入合肥南站。39分钟后，11点，合肥南至宁波的G7684次高铁列车从1号站台正点发车。

　　由此，合肥高铁南站开通运营。这是开启合肥铁路乃至安徽铁路发展史上新纪元的时刻，合肥南站与上海虹桥站、杭州东站、南京南站比肩而立，构筑华东地区四大枢纽车站。

　　如今，合肥高铁南站由初始每天开行14列动车组列车，到“7·1”新图实施后，合肥南站图定旅客列车共开行160对。其中，合肥到上海、杭州、南京每天开行列车都在几十对。动车组列车开行比例由调图前的73.9%增至77.9%，提高4个百分点。

　　4年过去，合肥南站日均发送约6.5万人次，高峰小时客流量8500人次左右，单日最高发送10万余人次。

　　还记得，1997年，服役40多年的合肥老火车站，在许多乘客复杂的目光中谢幕而去。两年后，在离它两公里的正北方向，合肥新火车站呈现在人们眼前。转眼间，合肥枢纽客运系统将规划形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主”客站布局，各自分工不同。

　　合肥站将以承担枢纽普客、北向动车始发终到作业为主。主要办理枢纽各方向普客始发终到及通过作业；蚌埠、阜阳方向动车始发终到作业，以及蚌埠、阜阳方向~杭州、南京方向动车通过作业。

　　合肥南站将以承担枢纽东西向及南向动车始发终到作业为主。主要办理武汉、南京、福州、杭州方向动车始发终到作业，以及武汉方向~南京、杭州方向，九江方向~南京方向，蚌埠、阜阳方向~福州方向动车通过作业；城际场主要办理六安、马鞍山方向城际动车作业。

　　新合肥西站将以承担枢纽东北、西南向动车始发终到作业为主。主要办理新沂、九江方向动车始发终到作业，以及蚌埠、阜阳、新沂方向~武汉、九江、福州方向动车通过作业。

　　合肥将成为13条线路引入的大型放射状铁路枢纽

　　2008年，时速250公里的合宁合武客运专线开通运营，连接武汉沪宁；2012年10月，时速350公里的合蚌客专建成通车，沟通京沪高铁；合肥至福州的高速铁路，2015年全线贯通。最近，中国铁路上海局集团有限公司有好消息传来，商合杭铁路建设主体工程完成已达九成，安徽段和浙江段的路基已完成填筑95%，计划2020年10月正式开通，届时合肥客可实现2小时内到郑州和杭州。

　　身处江淮腹地的合肥，北上京津，南下深福，东接沪杭，西通巴蜀，都将一路风驰电掣。

　　实际上，合肥-新沂、南昌-景德镇-黄山、宣城-绩溪高铁项目正在开展前期工作，长三角铁路网也正在规划编制中。合肥至新沂（青岛）线路环评报告也已经公布。

　　去年年底，合肥铁路枢纽总图规划方案正式批复。按照批复意见，合肥铁路枢纽定位为国内华东地区重要的铁路枢纽。规划年度为2030年，远景展望至2050年，近期工程为2020年。

　　规划年度合肥铁路枢纽将形成衔接南京、杭州、福州、九江、武汉、西安、阜阳、蚌埠、新沂等9个方向，商合杭、合福、合安、合蚌、合新高铁，合宁、合六、合巢马城际，合宁、合武、宁西、淮南、合九等13条线路引入的大型放射状枢纽。

　　合肥还将实施城市综合客运体系建设五年行动计划，形成无缝衔接的城市客运服务体系，开工建设3条城际铁路、5条市域快线，构建半小时“通勤圈”。

　　据了解，合肥将在高铁南站南侧谋划建设城际铁路南站，未来包括合肥至南京、马鞍山、芜湖3条城际铁路，以及合肥至巢湖、淮南、六安、庐江、新桥机场5条市域快线都会在此交会。（记者 余佼佼 实习生 邱焱平）

　　来源：江淮晨报

　　（责任编辑 黄友情）

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